BAB I
PENDAHULUAN
Peranan Manajemen Konstruksi dalam Industri Konstruksi adalah
layanan yang sangat baik yang disediakan untuk mengkoordinasikan dan
mengkomunikasikan seluruh proses konstruksi. Sebagai manajer proyek konstruksi
akan menangani semua tahap konstruksi proyek Anda. Pada tahap pra-konstruksi,
kita akan melakukan semua yang diperlukan studi kelayakan dan penelitian.
Kemudian datang desain dan perencanaan. Setelah spesifikasi arsitektur dan
tujuan penjadwalan yang didefinisikan dengan baik, pekerjaan dilanjutkan oleh
pembangun dan kontraktor untuk memulai membangun aktual bawah pengawasan yang
ketat kami. Menekankan pada independen dari para profesional lain yang terlibat
dalam konstruksi. netralitas ini memungkinkan untuk secara objektif dan tidak
memihak menyarankan klien pada pilihan consultans dan kontraktor, yang
memungkinkan klien untuk mendapatkan manfaat maksimal.
BAB II
PEMBAHASAN
I.
DEFINISI
Manjemen Konstruksi
adalah ilmu yang mempelajari dan mempraktikan aspek-aspek manajerial dan
teknologi industri konstruksi. Manajemen konstruksi juga dapat diartikan
sebagai sebuah modal bisnis yang dilakukan oleh konsultan konstruksi dalam
memberi nasehat dan bantuan dalam sebuah proyek pembangunan.
Construction Management Association of America (CMAA)
menyatakan bahwa ada tujuh kategori utama tanggung jawab seorang manajer
konstruksi, yaitu perencanaan proyek manajemen, manajemen harga, manajemen
waktu, manajemen kualitas, administrasi kontrak, manajemen keselamatan, dan dan
praktik profesional.
II.
ASPEK DALAM
MANAJEMEN KONTRUKSI
Dalam
proses proyek kontruksi berlangsung terdapat beberapa aspek dalam manajemen
kontruksi diantaranya :
1.
Perencanaan
(Planning)
2.
Penjadwalan
(Scehduling)
3.
Pengendalian
(Controling)
Hal
tersebut dilakukan agar suatu proyek dapat berjalan dengan sesuai target yang
ingin dicapai. Dan tentunya menghasilkan bangunan yang memiliki variable
mutu-waktu yang optimal.
Ketiga variable tersebut berkaitan dan saling mempengaruhi.
Kualitas Mutu berkaitan dengan biaya yang dikeluarkan, besar kecilnya biaya
secara umum menunjukkan tinggi rendahnya mutu untuk suatu pekerjaan yang sama
dengan spesifikasi yang sama pula. Demikian dengan waktu pelaksanaan, tinggi rendahnya mutu secara
tidak langsung berkaitan dengan lama waktu pelaksanaan, mutu yang tinggi
membutuhkan kehati-hatian dan pengawasan mutu yang lebih intensif, sehingga
jelas akan menggunakan waktu yang lebih lama daripada waktu normal. Dari waktu
yang lebih lama, maka secara otomatis akan menambah biaya pelaksanaan. Bentuk
saling ketergantungan ini memberikan beberapa kebutuhan akan teknik untuk
manajemen proses konstruksi.
III.
PERANAN MANAJEMEN
KONTRUKSI
Peranan
Manajemen Konstruksi dalam Industri Konstruksi adalah layanan yang sangat baik
yang disediakan untuk mengkoordinasikan dan mengkomunikasikan seluruh proses
konstruksi. Sebagai manajer proyek konstruksi akan menangani semua tahap
konstruksi proyek Anda. Pada tahap pra-konstruksi, kita akan melakukan semua
yang diperlukan studi kelayakan dan penelitian. Kemudian datang desain dan
perencanaan. Setelah spesifikasi teknis dan tujuan penjadwalan yang
didefinisikan dengan baik, pekerjaan dilanjutkan oleh pembangunan dan
kontraktor untuk memulai membangun aktual dibawah pengawasan yang ketat kami
dengan menekankan pada independen dari para profesional lain yang terlibat
dalam konstruksi. Netralitas ini memungkinkan untuk secara objektif dan tidak
memihak menyarankan klien pada pilihan Konsultan dan kontraktor, yang
memungkinkan klien untuk mendapatkan manfaat maksimal.
Peranan MK pada tahapn proyek konstruksi dapat dibagi menjadi :
1. Agency Construction Management (ACM)
Pada sistem ini konsultan manajemen konstruksi mendapat tugas
dari pihak pemilik dan berfungsi sebagai koordinator “penghubung” (interface)
antara perancangan dan pelaksanaan serta antar para kontraktor. Konsultan MK
dapat mulai dilibatkan mulai dari fase perencanaan. Pihak pemilik mengadakan
ikatan kontrak langsung dengan beberapa kontraktor sesuai dengan paket-paket
pekerjaan yang telah disiapkan.
2. Extended Service Construction
Manajemen (ESCM)
Jasa konsultan MK dapat diberikan oleh pihak perencana atau
pihak kontraktor. Apabila perencana melakukan jasa Manajemen Konstruksi, akan terjadi “konflik-kepentingan” karena peninjauan
terhadap proses perancangan tersebut dilakukan oleh konsultan perencana itu
sendiri, sehingga hal ini akan menjadi suatu kelemahan pada sistem ini. Pada
type yang lain kemungkinan melakukan jasa Manajemen Konstruksi berdasarkan
permintaan Pemilik ESCM/ KONTRAKTOR.
3. Owner Construction Management (OCM)
Dalam hal ini pemilik mengembangkan bagian manajemen konstruksi
profesional yang bertanggungjawab terhadap manajemen proyek yang dilaksanakan.
4. Guaranted Maximum Price Construction
Management (GMPCM)
Konsultan ini bertindak lebih ke arah kontraktor umum daripada
sebagai wakil pemilik. Disini konsultan GMPCM tidak melakukan pekerjaan
konstruksi tetapi bertanggungjawab kepada pemilik mengenai waktu, biaya dan
mutu. Jadi dalam Surat Perjanjian Kerja/ Kontrak konsultan GMPCM tipe ini
bertindak sebagai pemberi kerja terhadap para kontraktor (sub kontraktor).
IV.
FUNGSI DAN TUJUAN
Fungsi-fungsi manajemen (perencanaan, pelaksanaan dan
penerapan) secara sistematis pada suatu proyek dengan mengunkan sumber daya
yang ada secara efktif dan efsien agar tercapai tujuan proyek secara optimal.
Diantaranya :
1.
Sebagai Quality
Control untuk menjaga kesesuaian antara perencanaan dan pelaksanaan.
2.
Mengantisipasi
terjdinya perubahan kondisi lapngan yang tidak pasti dan mengatasi kendala
terbatasnya waktu pelaksanaan.
3.
Memantau prestasi
dan kemajuan proyek yang telah dicapai, hal itu dilakukan dengan opname
(laporan) harian, mingguan dan bulanan.
4.
Hasil evaluasi
dapat dijadikan tindakan pengambilan keputusan terhadap masalah-masalah yang
terjadi di lapangan.
5.
Fungsi manajerial
dari manajemen merupakan sistem informasi yang baik untuk menganalisis performa
dilapangan.
Sasaran Manajemen Konstruksi adalah mengelola
fungsi manajemen atau mengatur pelaksanaan pembangunan sedemikian rupa sehingga
diperoleh hasil optimal sesuai dengan persyaratan (spesification) untuk
keperluan pencapaian tujuan ini. Perlu diperhatikan pula mengenai mutu
bangunan, biaya yang digunakan dan waktu pelaksanaan Dalam rangka pencapaian
hasil ini selalu diusahakan pelaksanaan pengawasan mutu ( Quality Control ),
pengawasan biaya ( Cost Control ) dan pengawasan waktu pelaksanaan ( Time Control
).
V.
PENYEBAB KEGAGALAN
PROYEK
Mengapa proyek cenderung gagal? Hal ini menjadi PERTANYAAN YANG
SANGAT PENTING bagi semua pihak yang terlibat dalam suatu proyek. Gagalnya
proyek dipengaruhi oleh banyak faktor, dari hasil studi literatur dan
pengalaman selama bekerja dibidang konstruksi, ditemukan beberapa elemen - elemen penting dari suatu proyek
yang jika tidak dikelola dengan baik akan mengakibatkan gagalnya proyek.
Adapun elemen – elemen yang penting tersebut antara lain :
1.MINIMNYA DUKUNGAN DARI SPONSOR
PROYEK
Jika
semua pihak yang terlibat dalam suatu proyek baik pihak investor maupun pihak
eksekutor tidak mendukung secara penuh pelaksanaan proyek maka dapat dipastikan
proyek akan bermasalah, bahkan tidak jarang juga proyek berhenti ditengah
jalan. Minimnya dukungan dari sponsor proyek akan menjadi sumber masalah dalam
penyelesaian proyek, oleh karena itu harus dipastikan bahwa semua tim proyek
harus mempunyai komitmen yang kuat untuk mendukung kesuksesan proyek.
2.PERSYARATAN YANG TIDAK JELAS
Pemahaman
sebagain besar tim proyek yang cenderung menganggap “remeh” pekerjaan akan
menjadi bumerang sendiri pada saat berjalannya proyek. Seorang Manajer Proyek
harus bisa menunjukkan kepada semua tim proyek hal yang sifatnya meragukan,
kemungkinan kemungkinan terburuk dalam proyek dan berusaha keras untuk
mendapatkan pemahaman persyaratan yang jelas dalam menyelesaikan proyek.
3.WAKTU DAN ANGGARAN YANG TIDAK
REALISTIS
Biasanya
investor maupun tim proyek sering berpikir dengan istilah “tidak mungkin” pada
suatu proyek. Setiap yang terlibat dalam proyek harus dapat memahami kalau
setiap proyek memiliki durasi tertentu sesuai dengan anggaran dan
sasaran/target proyek yang diharapkan. Pemahaman yang benar terhadap ruang
lingkup pekerjaan proyek sangat berdampak dalam menentukan “durasi/waktu dan
anggaran yang realistis”. Semakin paham ruang lingkup pekerjaan maka menentukan
waktu dan anggaran proyek akan semakin realistis sehingga tingkat keberhasilan
proyek akan semakin tinggi, begitu juga sebaliknya semakin tidak paham ruang
lingkup pekerjaan maka menentukan waktu dan anggaran semakin tidak realistis
sehingga tingkat kegagalan proyek juga akan semakin tinggi. Henry Ford
mempunyai istilah : “lebih baik, lebih cepat, lebih murah”. Dalam pelaksanaan proyek kita
harus memilih salah satu diantara ketiganya.Lebih baik akan
cenderung butuh waktu yang lama dan anggaran yang besar, Lebih Cepat akan
cenderung butuh waktu cepat tetapi anggaran yang cenderung besar dan Lebih murah biasanya
lebih cenderung waktu yang cepat dan anggaran yang rendah. Semakin realistis
menentukan waktu dan anggaran sesuai dengan sasaran proyek yang diharapkan,
maka tingkat keberhasilan proyek semakin tinggi dan juga sebaliknya.
4.PRODUKTIFITAS YANG RENDAH
Hal
ini menggambarkan fenomena yang sering terjadi dalam proyek, produktifitas
kerja cenderung menurun bahkan hasil akhir pekerjaan berbeda dengan rencana
semula. Proses pendokumentasian, mekanisma pengontrolan yang jelas sangatlah
penting untuk mendapatkan hasil yang optimal dan mempertahankan supaya
produktifitas kerja tidak sampai menurun.
5.MINIMNYA PEMAHAMAN TERHADAP
MANAJEMEN RISIKO
Tingkat
kompleksitasnya tiap tahapan proyek tidaklah sama, oleh karena itu semua tim
proyek harus memahami setiap tahapan pekerjaan. Kemampuan untuk memahami dan
mengindentifikasi potensi masalah yang akan terjadi pada tiap tahapan proyek
cenderung berdampak pada hasil akhir proyek. Selain mengidentifikasi potensi
risiko, maka tahapan yang sangat penting adalah bagaimana mengelola risiko yang
akan muncul. Minimnya pemahaman tim proyek terhadap manajemen risiko akan
berdampak buruk pada hasil akhir proyek, sehingga diharapkan setiap tim proyek
diarahkan untuk sama – sama memiliki pemahaman yang bagus tentang manajemen
risiko.
6.PROSEDUR DAN DOKUMENTASI YANG
TIDAK BAIK
Prosedur
dan dokumentasi menjadi hal yang mutlak dalam setiap proses pekerjaan proyek.
Prosedur menjadi panduan dasar bagi semua tim proyek dan dokumentasi menjadi
bagian atau komponen dalam mengontrol pekerjaan. Ketidakdisiplinan tim proyek
dalam mengikuti prosedur yang sudah ditentukan dan dokumentasi yang tidak baik
akan berdampak buruk pada hasil akhir proyek. Diharapkan semua tim yang
terlibat dalam proyek harus memahami semua prosedur yang berlaku dan melakukan
dokumentasi yang baik pada setiap tahapan pekerjaan.
7.METODE ESTIMASI YANG TIDAK
BAIK
Metode
estimasi komponen – komponen pekerjaan sangat mempengaruhi hasil akhir proyek.
Seorang Manajer Proyek sangat tidak diharapkan menggunakan estimasi dengan
metode “praduga, perkiraan” tanpa menggunakan acuan/referensi yang pasti. Dalam
melakukan estimasi bisa menggunakan beberapa metode antara lain : Informasi
pada proyek sebelumnya yang bisa dipergunakan sebagai pembelajaran (lesson
learn), melakukan studi terlebih dahulu atau melibatkan personil yang lebih
memahami pekerjaan.
8.KEMAMPUAN DALAM BERKOMUNIKASI
Tim
proyek memiliki karakter yang berbeda satu sama lainya, sehingga diperlukan
suatu standar komunikasi yang baik dalam mengkomunikasikan pekerjaan yang
biasanya dituangkan dalam “communication procedure”. Komunikasi dengan
semua tim yang terlibat dalam proyek adalah faktor yang sangat penting dalam
mencapai sasaran proyek. Diperlukan etika dalam berkomunikasi, biasanya etika
dalam berkomunikasi dipengaruhi banyak faktor antara lain : latar belakang
pendidikan, latar belakang suku, latar belakang pengalaman kerja, tanggung
jawab, dll. Untuk menciptakan komunikasi yang baik sesama tim, diharapkan semua
tim memahami beberapa hal antara lain : memahami “communication procedure”,
memahami otoritas setiap tim, memahami pemikiran/pendapat orang lain.
Komunikasi yang buruk juga akan berdampak buruk pada hasil pekerjaan dan banyak
proyek mengalami kegagalan karena komunikasi sesama tim proyek tidak berjalan
dengan baik.
9.TIDAK BELAJAR DARI PROYEK
SEBELUMNYA (LESSON LEARN)
Sebuah
perusahaan yang bagus harus bisa menjelaskan secara transparan target proyek
yang akan dicapai dan keuntungan apa yang akan diberikan kepada tim proyek.
Setiap tim proyek harus memandang proyek sebagai bisnis yang menguntungkan,
harus belajar dari kegagalan proyek sebelumnya, secara terus menerus memonitor
perkembangan teknologi dunia proyek dan selalu memberikan masukan yang positif
selama proyek berjalan.
10.SUMBER DAYA PROYEK YANG TIDAK
EFISIEN
Persiapan
sumber daya yang tidak kompeten dalam menyelesaikan pekerjaan akan menjadi
masalah besar dibanding dengan tidak mempunyai sumber daya sama sekali. Untuk
mendapatkan sumber daya yang bagus, pastikan terlebih dahulu syarat - syarat
sumber daya yang dibutuhkan proyek dan berusaha mendapatkan sumber daya
setiap komponen sumber daya yang paling efisien.
VI.
CONTOH PROYEK GAGAL
KEGAGALAN STRUKTUR JEMBATAN
KARTANEGARA
Jembatan berlokasi di Kalimantan:
Lokasi, yang mana dalam zona gempa Indonesia ada dalam kategori zona aman. Jadi,
tipis kemungkinan seperti Peace River Bridge yang kolaps karena
pergeseran tanah dibawah konstruksi.
Jembatan baru berumur 10 tahun:
Biasanya sebuah jembatan didesain untuk umur 30-50 tahun, kecuali ada perubahan
beban diatasnya maka perlu ditinjau. Maksudnya, semisal desai awal jembatan
adalah untuk dilewati beban bergerak (kendaraan) sekitar 100 kendaraan per hari
kemudian dikenyataannya adalah 200, tentu sudah tidak memenuhi syarat rencana
awal desain. Hal ini secara langsung berhubungan dengan umur jembatan.
Penyebab utama
kegagalan konstruksi tidak mencapai umur awal rencana:
1. Kesalahan Desain Awal (Pihak Perencana)
Untuk perencanaan
Jembatan, tentu ada standar yang mesti kita ikuti, misalnya, kalau merencanakan
Jembatan harus berdasarkan
Standar Nasional Indonesia (SNI), ikutilah ketentuan desain dan parameternya,
bagaimana perhitungan pembebanan (pertimbangan beban mati/berat konstruksi,
beban bergerak (beban yang bergerak diatasnya), beban angin, gempa dsb.).
Sehingga kekuatan rencana awal Jembatan bisa direalisasikan, dan kesalahan
dalam hal pemilihan material (tulangan, baut, bantalan elastomer, kabel untuk
jembatan tipe suspense, dlsbg.) bisa dihindari.
2. Penyimpangan Pelaksanaan di Lapangan (Tim
Pengawas Lapangan)
Penyimpangan
pelaksanaan berarti: ketidaksesuaian spesifikasi teknik dan material.
Maksudnya, kesalahan pemasangan atau kesalahan pada material tidak seperti
rencana. Kesalahan pemasangan terjadi jika pelaksana lapangan lalai, atau
mungkin tidak mengerti membaca gambar (kerja di lapangan tapi tidak mengerti
gambar?). Kemudian, kesalahan penggunaan bahan: tentu berbeda menggunakan
tulangan ukuran 10 dengan 8 apalagi kalau sampai mengurangi jumlahnya, juga
kualitas dari merek satu dengan yang lain.
3. Perawatan (Pihak Maintenance)
Semua ada umurnya,
dan untuk itu perlu perawatan berkala untuk tetap mengantisipasi kerusakan atau
perubahan berkala yang terjadi pada konstruksi (misalnya, retak karena beban
yang diterima jembatan meningkat atau karena umur material, dsb). Walau pada kenyataannya,
bagian perawatan ini masih sering diabaikan, tapi justru tidak kalah penting
bila dibanding desain awal.
3.1 Analisis penyebab kegagalan konstruksi
Jembatan Kutai
Kartanegara adalah salah satu Jembatan yang dirancang dengan menggunakan cable-suspension
sebagai konstruksi utamanya yang berfungsi sebagai penahan sekaligus penyalur
tegangan-tegangan yang terjadi yang diakibatkan beban-beban statis ataupun juga
beban-beban dinamis. Dimana dalam perhitungan konstruksi jembatan biasanya diistilahkan
dengan Beban Mati (Dead Load) dan beban hidup (live Load)
Selain kedua istilah
beban tersebut masih ada istilah lain untuk beban-beban yang biasa terjadi dan
harus diperhitungkan antara lain beban angin (Wind Load) dan beban yang
disebabkan oleh gempa (Seismic Load) serta masih adalagi tetapi jarang
diperhitungkan yaitu Resonansi Load yang disebabkan pengaruh dari suatu bunyi
yang cukuup keras dan bisa
menimbulkan getaran pada kontruksi jembatan, terjadi pada tempat-tempat
tertentu yang sering dilanda angin kencangatau badai. Dalam analisis
perhitungannya beban-beban tersebut harus dikombinasikan antara satu dengan
yang lain berdasarkan aturan-aturan yang sudah baku dan telah ditetapkan
sebagai peraturan-peraturan yang ahrus diikuti dan dilaksanakan.
Adapun yang dimaksud beban mati di
atas adlah semua bagian komponen atau material konstruksi yang bersifat tetap
dan terus menerus membebani keberadaan konstruksi tersebut. Untuk beban hidup
umumnya merupakan beban segala macam kandaraan yang melintas dan mempengruhi
konstruksi tersebut sewaktu pada saat berada diatasnya. Sedangkan beban angin
dan beban gempa sifatnya temporary tetapi tetap harus ada dalam analysisnya.
Mengamati dan mencermati dari insiden kagagalan konstruksi pada jembatan
kutai Kartanegara yang terjadi pada hari sabtu tiga hari yang lalu berdasarkan
keterangan saksi-saksi pada saat terjadinya insiden kegagalan konstruksi,
secara teoritis ada dua hal yang dapat menyebabkan hal tersebut
1. Pertama,
akibat adanya pengruh maitenance atau pemeliharaan (saat insiden terjadi
maitenence/pemeliharaan sedang berlangsung).
2. kedua
adanya peningkatan beban hidup yang bisa menjadikan terjadinya kelebihan beban
(over load). Untuk alasan pertama kemungkinannya sangat kecil karena umumnya
maintenance atau pemeliharaan dilakukan dengan tidak mengganti atau merubah
konstruksi utama jembatan.
Bagaimana
dengan kemungkinan kedua hal ini terjadi secara tidak langsung akibat dari
adanya maintence/pemeliharaan dikarenakan adanya buka tutup salah satu sisi
jalan pada jembatan sehingga menyebabkan perlambatan dan bahkan bisa kemacetan
kendaraan yang berpengaruh pada peningkatan beban pada salah satu sisi yang
lain hal ini bisa membuat lantai jembatan miring tegak lurus sisi arah jalan
pada jembatan ini sesuai dengan keterangan salah seorang saksi yang melihat
terjadinya kemiringan sisi jembatan pada saat insiden. Mungkin hal ini
penyebabnya?
Jika dilihat dari kontruksinya yang terbagi menjadi beberapa macam
kontruksi yaitu Kontruksi utamanya, pertama adalah pondasi atau pilar, pada
jembatan Kartanegara ini meskipun ada sedikit cacat, tetapi tetap kokoh
berdiri, dalam hal ini tentunya bukan menjadi penyebab kegagalan kontruksi pada
jembatan Kartanegara ini. Kedua block beton penahan angkur cable tetap ada
serta masih kokoh dan demikian pula cable suspensionya tetap menempel serta
tergantung pada pilar utama, sekalipun ada informasi block beton sedikit ada
keretakan dan pergeseran tetapi hal itu sudah terjadi beberapa waktu
sebelumnya, indikasi itu bisa dicermati pernah adanya pelebaran pada perletakan
girder salah satu sisi yang terletak di Tenggarongnya.
Kalaupun hal tersebut terjadi karena kegagalan end blok ternyata konstruksi
rangka tetap tergantung pada tempatnya dan tidak secepat hitungan detik
jatuhnya bersamaan ke sungai serta adanya bekas dari pergeseran tersebut. Dalam
suatu kesempatan sertfikasi konstruksi pada 2004 di kota Samarinda, salah satu mentornya yang
cukup mengetahui dalam perancangan jembatan tersebut menyebutkan secara teknis
bahwa untuk sistem pembagian distribusi pembebanan pada jembatan kutai
Kartanegara, terbagi 2, yaitu: rangka baja dengan bentang 270 meter tersebut
merupakan konstruksi penahan untuk semua beban mati yang disalurkan ke pilar
utama dan selanjutnya ke pondasi. Dan cable suspension utama sebagai penahan
konstruksi semua beban hidup untuk disalurkanke pilar dan seterusnya ke
pondasi.
Pada saat sebelum terjadinya keruntuhan adanya peningkatan jumlah kendaraan
yang melintas dalam ini merupakan beban hidup. Tentunya akan diterima calbe
suspension-nya sebagai penyalur utama tegangan yang timbul dari akibat hal itu.
Yang sangat menarik kiranya untuk dicermati adalah semua beban hidup dari
kendaraan yang akan disalurkan ke cable suspension harus melewati kontruksi
yang biasa disebut tie-rod/hanger atau penggantung. Titik terlemah pada
konstuksi tie-rod/hanger ini terletak pada derat bautnya dan pada clampnya.
Jika kita mengamati keruntuhan dilokasi insiden, hampir-hampir tidak tampak
dari sisa-sia kontruksi
tie-rod/hanger atupun penggantung tersebut, jika disebabkan derat bautnya dapat
dipastikan sekurang-kurangnya masih tetap tergantung dan berada pada tempat
terkoneksinya di cable-suspension, sementara clamp-clampnya juga tidak tersisa.
Sangatlah sayang jika hal ini dikesampingkan begitu saja, terutama pada
kekuatan material clamp-nya yang pantas untuk dicurigai sebagai penyebabnya.
Dugaan lain, Kolapsnya jembatan
yang sedang dalam tahap perawatan ini, menurut mas Eko dalam tulisannya bahwa, “pertama tali yang
putus dari tengah kemudian secara beruntun tali-tali di sisi lainnya mengikuti
putus dan runtuh”.
Jembatan
sebelum kolaps
Jembatan
setelah kolaps: tampak kabel utama masih utuh
Dasn pernyataan ini
juga dibuktikan oleh foto-foto yang bisa didapati di google, kalau kabel
vertikal nya memang terputus dari kabel utama. Dalam arti, dugaan sementara bahwa kegagalan konstruksinya ada pada clamp
cable hanger nyayang tidak lagi sanggup menahan perubahan beban. Perubahan
beban bisa disebabkan: saat adanya perawatan yang disebut, pengalihan beban
pada sisi tertentu jembatan membuatnya tidak imbang (terpusat), sementara,
kondisi tekanan angin mungkin menambah tekanan pada kabel, dan dalam kondisi
itu, ada baut yang aus, lalu putus.
kondisi kabel
utama dan vertikal
Disisi lain, ada yang
menduga bahwa tiang utama penyangga bergeser dari pondasi, pemikiran ini tentu
juga memungkinkan kearah kabel vertikal tertarik dan kemudian putus.
Akibat yang ditimbulkan dari
keruntuhan jembatan Kartanegara
Ambruknya Jembatan
Tenggarong di Kabupaten Kutai Kartanegara, Kalimantan Timur, membawa kecemasan
atas rencana pembangunan Jembatan Selat Sunda (JSS).
Ahli konstruksi harus
menutup kemungkinan kegagalan untuk pembangunan jembatan penghubung Pulau Jawa
dan Sumatera ini.
Direktur Bangungraha
Sejahtera Mulia (BSM) Agung R. Prabowo memastikan pihaknya akan ikut membangun
JSS dengan prinsip kehati-hatian. Anak perusahaan Artha Graha Network ini
hampir dipastikan menjadi ketua konsorsium pembangunan JSS. Sebelumnya, PT BSM
telah melakukan prastudi kelayakan JSS bersama Pemprov Lampung dan Banten.
’’Pasti kami harus
melakukan yang bagus, mulai desain dan lain-lain. Ini jembatan besar sekali.
Studi yang dilakukan ke depan akan sebaik mungkin, lebih fokus,’’ ujar Agung
kepada Radar Lampung melalui telepon genggamnya kemarin (30/11).
Dengan tidak
mengecilkan konstruksi Jembatan Tenggarong, Agung menyatakan bahwa JSS
direncanakan lebih matang dengan standar mutu tinggi. Ditegaskan, mekanisme
pembangunan jembatan tidak dapat dipisahkan. Mulai rancangan, desain,
konstruksi, hingga pemeliharaan menjadi satu paket yang tidak terlepas. ’’Semua
tahap harus dilakukan dengan cermat,’’ ujarnya.
Dijelaskan, desain
dan material untuk JSS dipilih yang mampu bertahan lama. Pemeliharaan jembatan
sepanjang kira-kira 30 kilometer ini juga tidak dapat dilakukan sembarangan.
Jika JSS telah beroperasi, akan diberlakukan structural hold monitoring system
atau sistem pemantauan struktural yang berkelanjutan.
’’Itu nantinya
computerize. Jadi bisa mendeteksi yang akan terjadi. Terutama terkait
peringatan dini, di mana tingkat korosi yang tinggi akibat kadar garam air
laut. Jadi nanti juga maintenance (perawatan) antikarat,’’ papar dia.
Pemeliharaan yang
akan dilakukan, imbuhnya, akan dilaksanakan setiap tahun. Teknisnya, sepanjang
tahun akan dilakukan perawatan jembatan sepanjang 30 kilometer dengan
bolak-balik dari Lampung ke Banten dan sebaliknya. ’’Jadi pemeliharaan akan
dilakukan secara terus-menerus,” pungkasnya.
Terpisah, Sekretaris
Umum Asosiasi Tenaga Ahli Konstruksi Indonesia (ATAKI) Lampung I.B. Ilham Malik
mengatakan, pembangunan JSS memang harus belajar dari Jembatan Tenggarong.
Selain itu, juga harus belajar dari Jembatan Suramadu di Jawa Timur yang
menghubungkan Surabaya dan Madura.
’’Untuk pembangunan
JSS, kami berharap, tutuplah kemungkinan kegagalan-kegagalan itu. Kita harus
belajar dari dua jembatan itu,” kata Ilham di Graha Pena Lampung.
Ketua Masyarakat
Transportasi Indonesia (MTI) Lampung itu menambahkan, selama ini media massa
tidak pernah memublikasikan kegagalan Jembatan Suramadu. Faktanya, kata dia,
sampai hari ini tidak ada satu pun kendaraan barang boleh melewati jembatan
itu.
Menurut dia, itu
menandakan bahwa memang ada metode pelaksanaan yang tidak memenuhi
kaidah-kaidah konstruksi. Jika memang saat akan dibangun Jembatan Suramadu
diorientasikan agar kegiatan industri berkembang di dua kawasan tersebut, maka
seharusnya kendaraan-kendaraan barang dapat melintasinya.
’’Kenapa nggak boleh
melalui (jembatan) itu? Alasannya mungkin untuk menjaga kapal penyeberangan
tetap eksis. Saya kira itu tidak masuk akal,” ujar akademisi Universitas Bandar
Lampung ini.
Ilham menyimpulkan,
Jembatan Suramadu masuk ke dalam fase kegagalan pelaksanaan karena ternyata
tidak bisa dilalui truk barang. Begitu juga dengan ambruknya Jembatan
Tenggarong. Dia yakin fase perencanaan dua jembatan ini sudah sangat baik.
Kegagalan dua jembatan itu berada pada pelaksanaan.
’’Kami sangat tidak
berharap seperti kejadian Jembatan Tenggarong yang baru berapa tahun dibangun
kemudian ambruk. Jembatan ini gagal dari sisi pelaksanaan dan pemeliharaan.
Jadi kami harap pelaksanaannya (JSS) akan baik,” kata Ilham.
Pasalnya, perencanaan
JSS yang didesain Prof. Wiratman Wangsadinata ini memang sangat baik. Mulai
dari sisi desain hingga uji kelayakannya. “Tinggal pelaksanannya nanti, bisa
tidak, mengikuti seperti yang direncanakan,” ujarnya,
Ia mengira, Jembatan
Tenggarong direncanakan dengan sangat visible dan sesuai kaidah-kaidah
konstruksi. Terkait ini, dia berharap, JSS tidak dibangun hanya sebagai proyek
mercu suar. Jika memang menarik, pembangunan semestinya dilakukan saja murni
kepada investor.
Jika pemerintah yang
ingin membangun, dia meminta pembangunan dilakukan konsisten seperti yang
direncanakan. Ilham yakin jika JSS dibangun oleh swasta, dan tidak menggunakan
utang luar negeri atau dana dari pemerintah, jembatan ini bisa eksis. Saat ini,
kata dia, pemerintah menggadang-gadang jss, sementara sumber dananya belum
jelas.
“Memangnya, kalo ground breakingnya itu selesai, maka jss cepat dibangun?
Belum tentu. Karena pertanyaannya, siapa yang mau beri kita utang? Perbankan
atau pemerintah luar negeri?” tandasnya.
Jika belajar dari
Jembatan Suramadu, yang memberi utang atas pembangunan itu adalah pemerintah
Tiongkok. Dan sebanyak 50 persen dari pelaksana konstruksinya juga dilakukan
oleh pengusaha dari Tiongkok. Sehingga kemudian terbangunlah Jembatan Suramadu,
walaupun hasilnya ternyata tidak dilalui oleh kendaraan barang.
’’Hanya kendaran
pribadi. Itu namanya proyek mercusuar,” imbuh dia.
Untuk JSS, lanjutnya,
jika nantinya pemerintah Tiongkok kembali memberikan investasi, maka hasilnya
benar-benar harus diperjelas. Apakah ini nanti kereta api ada di atas jembatan,
atau hanya rel. ’’Jadi harus bisa dijamin ini bisa dilewati truk dan kereta
api,” pungkasnya.
KESIMPULAN :
Kesalahan kontruksi
banyak terjadi pada proses pelaksanaan proyek. Kesalah tersebut dapat berupa
pada segi struktur, biaya, material dan lainnya. Tentunya dengan kesalah
kontruksi tersebut akan menimbulkan dampak pada bangunan ataupun pada
lingkungan yang ada.
SUMBER :
