Ani Maryani: 2016

BAB I

PENDAHULUAN

Peranan Manajemen Konstruksi dalam Industri Konstruksi adalah layanan yang sangat baik yang disediakan untuk mengkoordinasikan dan mengkomunikasikan seluruh proses konstruksi. Sebagai manajer proyek konstruksi akan menangani semua tahap konstruksi proyek Anda. Pada tahap pra-konstruksi, kita akan melakukan semua yang diperlukan studi kelayakan dan penelitian. Kemudian datang desain dan perencanaan. Setelah spesifikasi arsitektur dan tujuan penjadwalan yang didefinisikan dengan baik, pekerjaan dilanjutkan oleh pembangun dan kontraktor untuk memulai membangun aktual bawah pengawasan yang ketat kami. Menekankan pada independen dari para profesional lain yang terlibat dalam konstruksi. netralitas ini memungkinkan untuk secara objektif dan tidak memihak menyarankan klien pada pilihan consultans dan kontraktor, yang memungkinkan klien untuk mendapatkan manfaat maksimal.

BAB II

PEMBAHASAN

I. DEFINISI

Manjemen Konstruksi adalah ilmu yang mempelajari dan mempraktikan aspek-aspek manajerial dan teknologi industri konstruksi. Manajemen konstruksi juga dapat diartikan sebagai sebuah modal bisnis yang dilakukan oleh konsultan konstruksi dalam memberi nasehat dan bantuan dalam sebuah proyek pembangunan.

Construction Management Association of America (CMAA) menyatakan bahwa ada tujuh kategori utama tanggung jawab seorang manajer konstruksi, yaitu perencanaan proyek manajemen, manajemen harga, manajemen waktu, manajemen kualitas, administrasi kontrak, manajemen keselamatan, dan dan praktik profesional.

II. ASPEK DALAM MANAJEMEN KONTRUKSI

Dalam proses proyek kontruksi berlangsung terdapat beberapa aspek dalam manajemen kontruksi diantaranya :

1. Perencanaan (Planning)

2. Penjadwalan (Scehduling)

3. Pengendalian (Controling)

Hal tersebut dilakukan agar suatu proyek dapat berjalan dengan sesuai target yang ingin dicapai. Dan tentunya menghasilkan bangunan yang memiliki variable mutu-waktu yang optimal.

Ketiga variable tersebut berkaitan dan saling mempengaruhi. Kualitas Mutu berkaitan dengan biaya yang dikeluarkan, besar kecilnya biaya secara umum menunjukkan tinggi rendahnya mutu untuk suatu pekerjaan yang sama dengan spesifikasi yang sama pula. Demikian dengan waktu pelaksanaan, tinggi rendahnya mutu secara tidak langsung berkaitan dengan lama waktu pelaksanaan, mutu yang tinggi membutuhkan kehati-hatian dan pengawasan mutu yang lebih intensif, sehingga jelas akan menggunakan waktu yang lebih lama daripada waktu normal. Dari waktu yang lebih lama, maka secara otomatis akan menambah biaya pelaksanaan. Bentuk saling ketergantungan ini memberikan beberapa kebutuhan akan teknik untuk manajemen proses konstruksi.

III. PERANAN MANAJEMEN KONTRUKSI

Peranan Manajemen Konstruksi dalam Industri Konstruksi adalah layanan yang sangat baik yang disediakan untuk mengkoordinasikan dan mengkomunikasikan seluruh proses konstruksi. Sebagai manajer proyek konstruksi akan menangani semua tahap konstruksi proyek Anda. Pada tahap pra-konstruksi, kita akan melakukan semua yang diperlukan studi kelayakan dan penelitian. Kemudian datang desain dan perencanaan. Setelah spesifikasi teknis dan tujuan penjadwalan yang didefinisikan dengan baik, pekerjaan dilanjutkan oleh pembangunan dan kontraktor untuk memulai membangun aktual dibawah pengawasan yang ketat kami dengan menekankan pada independen dari para profesional lain yang terlibat dalam konstruksi. Netralitas ini memungkinkan untuk secara objektif dan tidak memihak menyarankan klien pada pilihan Konsultan dan kontraktor, yang memungkinkan klien untuk mendapatkan manfaat maksimal.

Peranan MK pada tahapn proyek konstruksi dapat dibagi menjadi :

1. Agency Construction Management (ACM)

Pada sistem ini konsultan manajemen konstruksi mendapat tugas dari pihak pemilik dan berfungsi sebagai koordinator “penghubung” (interface) antara perancangan dan pelaksanaan serta antar para kontraktor. Konsultan MK dapat mulai dilibatkan mulai dari fase perencanaan. Pihak pemilik mengadakan ikatan kontrak langsung dengan beberapa kontraktor sesuai dengan paket-paket pekerjaan yang telah disiapkan.

2. Extended Service Construction Manajemen (ESCM)

Jasa konsultan MK dapat diberikan oleh pihak perencana atau pihak kontraktor. Apabila perencana melakukan jasa Manajemen Konstruksi, akan terjadi “konflik-kepentingan” karena peninjauan terhadap proses perancangan tersebut dilakukan oleh konsultan perencana itu sendiri, sehingga hal ini akan menjadi suatu kelemahan pada sistem ini. Pada type yang lain kemungkinan melakukan jasa Manajemen Konstruksi berdasarkan permintaan Pemilik ESCM/ KONTRAKTOR.

3. Owner Construction Management (OCM)

Dalam hal ini pemilik mengembangkan bagian manajemen konstruksi profesional yang bertanggungjawab terhadap manajemen proyek yang dilaksanakan.

4. Guaranted Maximum Price Construction Management (GMPCM)

Konsultan ini bertindak lebih ke arah kontraktor umum daripada sebagai wakil pemilik. Disini konsultan GMPCM tidak melakukan pekerjaan konstruksi tetapi bertanggungjawab kepada pemilik mengenai waktu, biaya dan mutu. Jadi dalam Surat Perjanjian Kerja/ Kontrak konsultan GMPCM tipe ini bertindak sebagai pemberi kerja terhadap para kontraktor (sub kontraktor).

IV. FUNGSI DAN TUJUAN

Fungsi-fungsi manajemen (perencanaan, pelaksanaan dan penerapan) secara sistematis pada suatu proyek dengan mengunkan sumber daya yang ada secara efktif dan efsien agar tercapai tujuan proyek secara optimal. Diantaranya :

1. Sebagai Quality Control untuk menjaga kesesuaian antara perencanaan dan pelaksanaan.

2. Mengantisipasi terjdinya perubahan kondisi lapngan yang tidak pasti dan mengatasi kendala terbatasnya waktu pelaksanaan.

3. Memantau prestasi dan kemajuan proyek yang telah dicapai, hal itu dilakukan dengan opname (laporan) harian, mingguan dan bulanan.

4. Hasil evaluasi dapat dijadikan tindakan pengambilan keputusan terhadap masalah-masalah yang terjadi di lapangan.

5. Fungsi manajerial dari manajemen merupakan sistem informasi yang baik untuk menganalisis performa dilapangan.

Sasaran Manajemen Konstruksi adalah mengelola fungsi manajemen atau mengatur pelaksanaan pembangunan sedemikian rupa sehingga diperoleh hasil optimal sesuai dengan persyaratan (spesification) untuk keperluan pencapaian tujuan ini. Perlu diperhatikan pula mengenai mutu bangunan, biaya yang digunakan dan waktu pelaksanaan Dalam rangka pencapaian hasil ini selalu diusahakan pelaksanaan pengawasan mutu ( Quality Control ), pengawasan biaya ( Cost Control ) dan pengawasan waktu pelaksanaan ( Time Control ).

V. PENYEBAB KEGAGALAN PROYEK

Mengapa proyek cenderung gagal? Hal ini menjadi PERTANYAAN YANG SANGAT PENTING bagi semua pihak yang terlibat dalam suatu proyek. Gagalnya proyek dipengaruhi oleh banyak faktor, dari hasil studi literatur dan pengalaman selama bekerja dibidang konstruksi, ditemukan beberapa elemen - elemen penting dari suatu proyek yang jika tidak dikelola dengan baik akan mengakibatkan gagalnya proyek. Adapun elemen – elemen yang penting tersebut antara lain :

1.MINIMNYA DUKUNGAN DARI SPONSOR PROYEK

Jika semua pihak yang terlibat dalam suatu proyek baik pihak investor maupun pihak eksekutor tidak mendukung secara penuh pelaksanaan proyek maka dapat dipastikan proyek akan bermasalah, bahkan tidak jarang juga proyek berhenti ditengah jalan. Minimnya dukungan dari sponsor proyek akan menjadi sumber masalah dalam penyelesaian proyek, oleh karena itu harus dipastikan bahwa semua tim proyek harus mempunyai komitmen yang kuat untuk mendukung kesuksesan proyek.

2.PERSYARATAN YANG TIDAK JELAS

Pemahaman sebagain besar tim proyek yang cenderung menganggap “remeh” pekerjaan akan menjadi bumerang sendiri pada saat berjalannya proyek. Seorang Manajer Proyek harus bisa menunjukkan kepada semua tim proyek hal yang sifatnya meragukan, kemungkinan kemungkinan terburuk dalam proyek dan berusaha keras untuk mendapatkan pemahaman persyaratan yang jelas dalam menyelesaikan proyek.

3.WAKTU DAN ANGGARAN YANG TIDAK REALISTIS

Biasanya investor maupun tim proyek sering berpikir dengan istilah “tidak mungkin” pada suatu proyek. Setiap yang terlibat dalam proyek harus dapat memahami kalau setiap proyek memiliki durasi tertentu sesuai dengan anggaran dan sasaran/target proyek yang diharapkan. Pemahaman yang benar terhadap ruang lingkup pekerjaan proyek sangat berdampak dalam menentukan “durasi/waktu dan anggaran yang realistis”. Semakin paham ruang lingkup pekerjaan maka menentukan waktu dan anggaran proyek akan semakin realistis sehingga tingkat keberhasilan proyek akan semakin tinggi, begitu juga sebaliknya semakin tidak paham ruang lingkup pekerjaan maka menentukan waktu dan anggaran semakin tidak realistis sehingga tingkat kegagalan proyek juga akan semakin tinggi. Henry Ford mempunyai istilah : “lebih baik, lebih cepat, lebih murah”. Dalam pelaksanaan proyek kita harus memilih salah satu diantara ketiganya.Lebih baik akan cenderung butuh waktu yang lama dan anggaran yang besar, Lebih Cepat akan cenderung butuh waktu cepat tetapi anggaran yang cenderung besar dan Lebih murah biasanya lebih cenderung waktu yang cepat dan anggaran yang rendah. Semakin realistis menentukan waktu dan anggaran sesuai dengan sasaran proyek yang diharapkan, maka tingkat keberhasilan proyek semakin tinggi dan juga sebaliknya.

4.PRODUKTIFITAS YANG RENDAH

Hal ini menggambarkan fenomena yang sering terjadi dalam proyek, produktifitas kerja cenderung menurun bahkan hasil akhir pekerjaan berbeda dengan rencana semula. Proses pendokumentasian, mekanisma pengontrolan yang jelas sangatlah penting untuk mendapatkan hasil yang optimal dan mempertahankan supaya produktifitas kerja tidak sampai menurun.

5.MINIMNYA PEMAHAMAN TERHADAP MANAJEMEN RISIKO

Tingkat kompleksitasnya tiap tahapan proyek tidaklah sama, oleh karena itu semua tim proyek harus memahami setiap tahapan pekerjaan. Kemampuan untuk memahami dan mengindentifikasi potensi masalah yang akan terjadi pada tiap tahapan proyek cenderung berdampak pada hasil akhir proyek. Selain mengidentifikasi potensi risiko, maka tahapan yang sangat penting adalah bagaimana mengelola risiko yang akan muncul. Minimnya pemahaman tim proyek terhadap manajemen risiko akan berdampak buruk pada hasil akhir proyek, sehingga diharapkan setiap tim proyek diarahkan untuk sama – sama memiliki pemahaman yang bagus tentang manajemen risiko.

6.PROSEDUR DAN DOKUMENTASI YANG TIDAK BAIK

Prosedur dan dokumentasi menjadi hal yang mutlak dalam setiap proses pekerjaan proyek. Prosedur menjadi panduan dasar bagi semua tim proyek dan dokumentasi menjadi bagian atau komponen dalam mengontrol pekerjaan. Ketidakdisiplinan tim proyek dalam mengikuti prosedur yang sudah ditentukan dan dokumentasi yang tidak baik akan berdampak buruk pada hasil akhir proyek. Diharapkan semua tim yang terlibat dalam proyek harus memahami semua prosedur yang berlaku dan melakukan dokumentasi yang baik pada setiap tahapan pekerjaan.

7.METODE ESTIMASI YANG TIDAK BAIK

Metode estimasi komponen – komponen pekerjaan sangat mempengaruhi hasil akhir proyek. Seorang Manajer Proyek sangat tidak diharapkan menggunakan estimasi dengan metode “praduga, perkiraan” tanpa menggunakan acuan/referensi yang pasti. Dalam melakukan estimasi bisa menggunakan beberapa metode antara lain : Informasi pada proyek sebelumnya yang bisa dipergunakan sebagai pembelajaran (lesson learn), melakukan studi terlebih dahulu atau melibatkan personil yang lebih memahami pekerjaan.

8.KEMAMPUAN DALAM BERKOMUNIKASI

Tim proyek memiliki karakter yang berbeda satu sama lainya, sehingga diperlukan suatu standar komunikasi yang baik dalam mengkomunikasikan pekerjaan yang biasanya dituangkan dalam “communication procedure”. Komunikasi dengan semua tim yang terlibat dalam proyek adalah faktor yang sangat penting dalam mencapai sasaran proyek. Diperlukan etika dalam berkomunikasi, biasanya etika dalam berkomunikasi dipengaruhi banyak faktor antara lain : latar belakang pendidikan, latar belakang suku, latar belakang pengalaman kerja, tanggung jawab, dll. Untuk menciptakan komunikasi yang baik sesama tim, diharapkan semua tim memahami beberapa hal antara lain : memahami “communication procedure”, memahami otoritas setiap tim, memahami pemikiran/pendapat orang lain. Komunikasi yang buruk juga akan berdampak buruk pada hasil pekerjaan dan banyak proyek mengalami kegagalan karena komunikasi sesama tim proyek tidak berjalan dengan baik.

9.TIDAK BELAJAR DARI PROYEK SEBELUMNYA (LESSON LEARN)

Sebuah perusahaan yang bagus harus bisa menjelaskan secara transparan target proyek yang akan dicapai dan keuntungan apa yang akan diberikan kepada tim proyek. Setiap tim proyek harus memandang proyek sebagai bisnis yang menguntungkan, harus belajar dari kegagalan proyek sebelumnya, secara terus menerus memonitor perkembangan teknologi dunia proyek dan selalu memberikan masukan yang positif selama proyek berjalan.

10.SUMBER DAYA PROYEK YANG TIDAK EFISIEN

Persiapan sumber daya yang tidak kompeten dalam menyelesaikan pekerjaan akan menjadi masalah besar dibanding dengan tidak mempunyai sumber daya sama sekali. Untuk mendapatkan sumber daya yang bagus, pastikan terlebih dahulu syarat - syarat sumber daya yang dibutuhkan proyek dan berusaha mendapatkan sumber daya setiap komponen sumber daya yang paling efisien.

VI. CONTOH PROYEK GAGAL

KEGAGALAN STRUKTUR JEMBATAN KARTANEGARA

Jembatan berlokasi di Kalimantan: Lokasi, yang mana dalam zona gempa Indonesia ada dalam kategori zona aman. Jadi, tipis kemungkinan seperti Peace River Bridge yang kolaps karena pergeseran tanah dibawah konstruksi.

Jembatan baru berumur 10 tahun: Biasanya sebuah jembatan didesain untuk umur 30-50 tahun, kecuali ada perubahan beban diatasnya maka perlu ditinjau. Maksudnya, semisal desai awal jembatan adalah untuk dilewati beban bergerak (kendaraan) sekitar 100 kendaraan per hari kemudian dikenyataannya adalah 200, tentu sudah tidak memenuhi syarat rencana awal desain. Hal ini secara langsung berhubungan dengan umur jembatan.

Penyebab utama kegagalan konstruksi tidak mencapai umur awal rencana:

1. Kesalahan Desain Awal (Pihak Perencana)

Untuk perencanaan Jembatan, tentu ada standar yang mesti kita ikuti, misalnya, kalau merencanakan Jembatan harus berdasarkan Standar Nasional Indonesia (SNI), ikutilah ketentuan desain dan parameternya, bagaimana perhitungan pembebanan (pertimbangan beban mati/berat konstruksi, beban bergerak (beban yang bergerak diatasnya), beban angin, gempa dsb.). Sehingga kekuatan rencana awal Jembatan bisa direalisasikan, dan kesalahan dalam hal pemilihan material (tulangan, baut, bantalan elastomer, kabel untuk jembatan tipe suspense, dlsbg.) bisa dihindari.

2. Penyimpangan Pelaksanaan di Lapangan (Tim Pengawas Lapangan)

Penyimpangan pelaksanaan berarti: ketidaksesuaian spesifikasi teknik dan material. Maksudnya, kesalahan pemasangan atau kesalahan pada material tidak seperti rencana. Kesalahan pemasangan terjadi jika pelaksana lapangan lalai, atau mungkin tidak mengerti membaca gambar (kerja di lapangan tapi tidak mengerti gambar?). Kemudian, kesalahan penggunaan bahan: tentu berbeda menggunakan tulangan ukuran 10 dengan 8 apalagi kalau sampai mengurangi jumlahnya, juga kualitas dari merek satu dengan yang lain.

3. Perawatan (Pihak Maintenance)

Semua ada umurnya, dan untuk itu perlu perawatan berkala untuk tetap mengantisipasi kerusakan atau perubahan berkala yang terjadi pada konstruksi (misalnya, retak karena beban yang diterima jembatan meningkat atau karena umur material, dsb). Walau pada kenyataannya, bagian perawatan ini masih sering diabaikan, tapi justru tidak kalah penting bila dibanding desain awal.

3.1 Analisis penyebab kegagalan konstruksi

Jembatan Kutai Kartanegara adalah salah satu Jembatan yang dirancang dengan menggunakan cable-suspension sebagai konstruksi utamanya yang berfungsi sebagai penahan sekaligus penyalur tegangan-tegangan yang terjadi yang diakibatkan beban-beban statis ataupun juga beban-beban dinamis. Dimana dalam perhitungan konstruksi jembatan biasanya diistilahkan dengan Beban Mati (Dead Load) dan beban hidup (live Load)

Selain kedua istilah beban tersebut masih ada istilah lain untuk beban-beban yang biasa terjadi dan harus diperhitungkan antara lain beban angin (Wind Load) dan beban yang disebabkan oleh gempa (Seismic Load) serta masih adalagi tetapi jarang diperhitungkan yaitu Resonansi Load yang disebabkan pengaruh dari suatu bunyi yang cukuup keras dan bisa menimbulkan getaran pada kontruksi jembatan, terjadi pada tempat-tempat tertentu yang sering dilanda angin kencangatau badai. Dalam analisis perhitungannya beban-beban tersebut harus dikombinasikan antara satu dengan yang lain berdasarkan aturan-aturan yang sudah baku dan telah ditetapkan sebagai peraturan-peraturan yang ahrus diikuti dan dilaksanakan.

Adapun yang dimaksud beban mati di atas adlah semua bagian komponen atau material konstruksi yang bersifat tetap dan terus menerus membebani keberadaan konstruksi tersebut. Untuk beban hidup umumnya merupakan beban segala macam kandaraan yang melintas dan mempengruhi konstruksi tersebut sewaktu pada saat berada diatasnya. Sedangkan beban angin dan beban gempa sifatnya temporary tetapi tetap harus ada dalam analysisnya.

Mengamati dan mencermati dari insiden kagagalan konstruksi pada jembatan kutai Kartanegara yang terjadi pada hari sabtu tiga hari yang lalu berdasarkan keterangan saksi-saksi pada saat terjadinya insiden kegagalan konstruksi, secara teoritis ada dua hal yang dapat menyebabkan hal tersebut

1. Pertama, akibat adanya pengruh maitenance atau pemeliharaan (saat insiden terjadi maitenence/pemeliharaan sedang berlangsung).

2. kedua adanya peningkatan beban hidup yang bisa menjadikan terjadinya kelebihan beban (over load). Untuk alasan pertama kemungkinannya sangat kecil karena umumnya maintenance atau pemeliharaan dilakukan dengan tidak mengganti atau merubah konstruksi utama jembatan.

Bagaimana dengan kemungkinan kedua hal ini terjadi secara tidak langsung akibat dari adanya maintence/pemeliharaan dikarenakan adanya buka tutup salah satu sisi jalan pada jembatan sehingga menyebabkan perlambatan dan bahkan bisa kemacetan kendaraan yang berpengaruh pada peningkatan beban pada salah satu sisi yang lain hal ini bisa membuat lantai jembatan miring tegak lurus sisi arah jalan pada jembatan ini sesuai dengan keterangan salah seorang saksi yang melihat terjadinya kemiringan sisi jembatan pada saat insiden. Mungkin hal ini penyebabnya?

Jika dilihat dari kontruksinya yang terbagi menjadi beberapa macam kontruksi yaitu Kontruksi utamanya, pertama adalah pondasi atau pilar, pada jembatan Kartanegara ini meskipun ada sedikit cacat, tetapi tetap kokoh berdiri, dalam hal ini tentunya bukan menjadi penyebab kegagalan kontruksi pada jembatan Kartanegara ini. Kedua block beton penahan angkur cable tetap ada serta masih kokoh dan demikian pula cable suspensionya tetap menempel serta tergantung pada pilar utama, sekalipun ada informasi block beton sedikit ada keretakan dan pergeseran tetapi hal itu sudah terjadi beberapa waktu sebelumnya, indikasi itu bisa dicermati pernah adanya pelebaran pada perletakan girder salah satu sisi yang terletak di Tenggarongnya.

Kalaupun hal tersebut terjadi karena kegagalan end blok ternyata konstruksi rangka tetap tergantung pada tempatnya dan tidak secepat hitungan detik jatuhnya bersamaan ke sungai serta adanya bekas dari pergeseran tersebut. Dalam suatu kesempatan sertfikasi konstruksi pada 2004 di kota Samarinda, salah satu mentornya yang cukup mengetahui dalam perancangan jembatan tersebut menyebutkan secara teknis bahwa untuk sistem pembagian distribusi pembebanan pada jembatan kutai Kartanegara, terbagi 2, yaitu: rangka baja dengan bentang 270 meter tersebut merupakan konstruksi penahan untuk semua beban mati yang disalurkan ke pilar utama dan selanjutnya ke pondasi. Dan cable suspension utama sebagai penahan konstruksi semua beban hidup untuk disalurkanke pilar dan seterusnya ke pondasi.

Pada saat sebelum terjadinya keruntuhan adanya peningkatan jumlah kendaraan yang melintas dalam ini merupakan beban hidup. Tentunya akan diterima calbe suspension-nya sebagai penyalur utama tegangan yang timbul dari akibat hal itu. Yang sangat menarik kiranya untuk dicermati adalah semua beban hidup dari kendaraan yang akan disalurkan ke cable suspension harus melewati kontruksi yang biasa disebut tie-rod/hanger atau penggantung. Titik terlemah pada konstuksi tie-rod/hanger ini terletak pada derat bautnya dan pada clampnya. Jika kita mengamati keruntuhan dilokasi insiden, hampir-hampir tidak tampak dari sisa-sia kontruksi tie-rod/hanger atupun penggantung tersebut, jika disebabkan derat bautnya dapat dipastikan sekurang-kurangnya masih tetap tergantung dan berada pada tempat terkoneksinya di cable-suspension, sementara clamp-clampnya juga tidak tersisa. Sangatlah sayang jika hal ini dikesampingkan begitu saja, terutama pada kekuatan material clamp-nya yang pantas untuk dicurigai sebagai penyebabnya.

Dugaan lain, Kolapsnya jembatan yang sedang dalam tahap perawatan ini, menurut mas Eko dalam tulisannya bahwa, “pertama tali yang putus dari tengah kemudian secara beruntun tali-tali di sisi lainnya mengikuti putus dan runtuh”.

Jembatan sebelum kolaps

Jembatan setelah kolaps: tampak kabel utama masih utuh

Dasn pernyataan ini juga dibuktikan oleh foto-foto yang bisa didapati di google, kalau kabel vertikal nya memang terputus dari kabel utama. Dalam arti, dugaan sementara bahwa kegagalan konstruksinya ada pada clamp cable hanger nyayang tidak lagi sanggup menahan perubahan beban. Perubahan beban bisa disebabkan: saat adanya perawatan yang disebut, pengalihan beban pada sisi tertentu jembatan membuatnya tidak imbang (terpusat), sementara, kondisi tekanan angin mungkin menambah tekanan pada kabel, dan dalam kondisi itu, ada baut yang aus, lalu putus.

kondisi kabel utama dan vertikal

Disisi lain, ada yang menduga bahwa tiang utama penyangga bergeser dari pondasi, pemikiran ini tentu juga memungkinkan kearah kabel vertikal tertarik dan kemudian putus.

Akibat yang ditimbulkan dari keruntuhan jembatan Kartanegara

Ambruknya Jembatan Tenggarong di Kabupaten Kutai Kartanegara, Kalimantan Timur, membawa kecemasan atas rencana pembangunan Jembatan Selat Sunda (JSS).

Ahli konstruksi harus menutup kemungkinan kegagalan untuk pembangunan jembatan penghubung Pulau Jawa dan Sumatera ini.

Direktur Bangungraha Sejahtera Mulia (BSM) Agung R. Prabowo memastikan pihaknya akan ikut membangun JSS dengan prinsip kehati-hatian. Anak perusahaan Artha Graha Network ini hampir dipastikan menjadi ketua konsorsium pembangunan JSS. Sebelumnya, PT BSM telah melakukan prastudi kelayakan JSS bersama Pemprov Lampung dan Banten.

’’Pasti kami harus melakukan yang bagus, mulai desain dan lain-lain. Ini jembatan besar sekali. Studi yang dilakukan ke depan akan sebaik mungkin, lebih fokus,’’ ujar Agung kepada Radar Lampung melalui telepon genggamnya kemarin (30/11).

Dengan tidak mengecilkan konstruksi Jembatan Tenggarong, Agung menyatakan bahwa JSS direncanakan lebih matang dengan standar mutu tinggi. Ditegaskan, mekanisme pembangunan jembatan tidak dapat dipisahkan. Mulai rancangan, desain, konstruksi, hingga pemeliharaan menjadi satu paket yang tidak terlepas. ’’Semua tahap harus dilakukan dengan cermat,’’ ujarnya.

Dijelaskan, desain dan material untuk JSS dipilih yang mampu bertahan lama. Pemeliharaan jembatan sepanjang kira-kira 30 kilometer ini juga tidak dapat dilakukan sembarangan. Jika JSS telah beroperasi, akan diberlakukan structural hold monitoring system atau sistem pemantauan struktural yang berkelanjutan.

’’Itu nantinya computerize. Jadi bisa mendeteksi yang akan terjadi. Terutama terkait peringatan dini, di mana tingkat korosi yang tinggi akibat kadar garam air laut. Jadi nanti juga maintenance (perawatan) antikarat,’’ papar dia.

Pemeliharaan yang akan dilakukan, imbuhnya, akan dilaksanakan setiap tahun. Teknisnya, sepanjang tahun akan dilakukan perawatan jembatan sepanjang 30 kilometer dengan bolak-balik dari Lampung ke Banten dan sebaliknya. ’’Jadi pemeliharaan akan dilakukan secara terus-menerus,” pungkasnya.

Terpisah, Sekretaris Umum Asosiasi Tenaga Ahli Konstruksi Indonesia (ATAKI) Lampung I.B. Ilham Malik mengatakan, pembangunan JSS memang harus belajar dari Jembatan Tenggarong. Selain itu, juga harus belajar dari Jembatan Suramadu di Jawa Timur yang menghubungkan Surabaya dan Madura.

’’Untuk pembangunan JSS, kami berharap, tutuplah kemungkinan kegagalan-kegagalan itu. Kita harus belajar dari dua jembatan itu,” kata Ilham di Graha Pena Lampung.

Ketua Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI) Lampung itu menambahkan, selama ini media massa tidak pernah memublikasikan kegagalan Jembatan Suramadu. Faktanya, kata dia, sampai hari ini tidak ada satu pun kendaraan barang boleh melewati jembatan itu.

Menurut dia, itu menandakan bahwa memang ada metode pelaksanaan yang tidak memenuhi kaidah-kaidah konstruksi. Jika memang saat akan dibangun Jembatan Suramadu diorientasikan agar kegiatan industri berkembang di dua kawasan tersebut, maka seharusnya kendaraan-kendaraan barang dapat melintasinya.

’’Kenapa nggak boleh melalui (jembatan) itu? Alasannya mungkin untuk menjaga kapal penyeberangan tetap eksis. Saya kira itu tidak masuk akal,” ujar akademisi Universitas Bandar Lampung ini.

Ilham menyimpulkan, Jembatan Suramadu masuk ke dalam fase kegagalan pelaksanaan karena ternyata tidak bisa dilalui truk barang. Begitu juga dengan ambruknya Jembatan Tenggarong. Dia yakin fase perencanaan dua jembatan ini sudah sangat baik. Kegagalan dua jembatan itu berada pada pelaksanaan.

’’Kami sangat tidak berharap seperti kejadian Jembatan Tenggarong yang baru berapa tahun dibangun kemudian ambruk. Jembatan ini gagal dari sisi pelaksanaan dan pemeliharaan. Jadi kami harap pelaksanaannya (JSS) akan baik,” kata Ilham.

Pasalnya, perencanaan JSS yang didesain Prof. Wiratman Wangsadinata ini memang sangat baik. Mulai dari sisi desain hingga uji kelayakannya. “Tinggal pelaksanannya nanti, bisa tidak, mengikuti seperti yang direncanakan,” ujarnya,

Ia mengira, Jembatan Tenggarong direncanakan dengan sangat visible dan sesuai kaidah-kaidah konstruksi. Terkait ini, dia berharap, JSS tidak dibangun hanya sebagai proyek mercu suar. Jika memang menarik, pembangunan semestinya dilakukan saja murni kepada investor.

Jika pemerintah yang ingin membangun, dia meminta pembangunan dilakukan konsisten seperti yang direncanakan. Ilham yakin jika JSS dibangun oleh swasta, dan tidak menggunakan utang luar negeri atau dana dari pemerintah, jembatan ini bisa eksis. Saat ini, kata dia, pemerintah menggadang-gadang jss, sementara sumber dananya belum jelas.

“Memangnya, kalo ground breakingnya itu selesai, maka jss cepat dibangun? Belum tentu. Karena pertanyaannya, siapa yang mau beri kita utang? Perbankan atau pemerintah luar negeri?” tandasnya.

Jika belajar dari Jembatan Suramadu, yang memberi utang atas pembangunan itu adalah pemerintah Tiongkok. Dan sebanyak 50 persen dari pelaksana konstruksinya juga dilakukan oleh pengusaha dari Tiongkok. Sehingga kemudian terbangunlah Jembatan Suramadu, walaupun hasilnya ternyata tidak dilalui oleh kendaraan barang.

’’Hanya kendaran pribadi. Itu namanya proyek mercusuar,” imbuh dia.

Untuk JSS, lanjutnya, jika nantinya pemerintah Tiongkok kembali memberikan investasi, maka hasilnya benar-benar harus diperjelas. Apakah ini nanti kereta api ada di atas jembatan, atau hanya rel. ’’Jadi harus bisa dijamin ini bisa dilewati truk dan kereta api,” pungkasnya.

KESIMPULAN :

Kesalahan kontruksi banyak terjadi pada proses pelaksanaan proyek. Kesalah tersebut dapat berupa pada segi struktur, biaya, material dan lainnya. Tentunya dengan kesalah kontruksi tersebut akan menimbulkan dampak pada bangunan ataupun pada lingkungan yang ada.

SUMBER :

https://karniadewi.wordpress.com/2013/03/11/manajemen-konstruksi/

http://msyafransmts.blogspot.co.id/2013/04/kegagalan-struktur-jembatan-kartanegara.html

https://wisuda.unud.ac.id/pdf/1004105061-2-6%20-%20BAB%20I%20PENDAHULUAN%20FIX.pdf

Ani Maryani

Rabu, 29 Juni 2016

NARASI FILM KKA (DONGDAEMUN DESIGN PLAZA)

Senin, 01 Februari 2016

PERMASALAHAN YANG DIHADAPI DUNIA KONSTRUKSI SECARA GARIS BESAR